La Ferrari mette le mani avanti in vista del GP dell’Austria. Ecco perché potrebbe soffrire a dispetto di un pacchetto più competitivo.
Sul circuito del Red Bull Ring la Rossa si presenterà con diverse novità: il cofano motore, il fondo e l’ala anteriore. I test effettuati a Fiorano hanno dato un buon responso, di conseguenza almeno sulla carta i risultati dovrebbero essere migliori rispetto a quanto visto finora. Ed invece, in barba alle aspettative positive, come ormai triste abitudine, la narrazione dell’evento austriaco potrebbe rivelarsi deludente. Questo per una questione meramente tecnica. 
E pensare che a caldo, al termine del fine settimana del Canada, il team principal Frederic Vasseur aveva parlato di successo mancato per colpa della posizione di partenza di entrambi i piloti, ma a questo punto l’arrivo a podio, raggiunto ad oggi soltanto da Leclerc a Baku, potrebbe essere ulteriormente procrastinato. Come detto le motivazioni di questa nuova possibile performance di difesa sarebbero da ritrovarsi nella risposta di una componente specifica della vettura.
Verso il GP d’Austria, cosa teme la Ferrari
Il tracciato di proprietà del produttore di bibite energetiche è posizionato a 700 metri sul livello del mare, ne consegue che la power unit sia sottoposta a grande stress, anche complici i tre lunghi rettilinei che caratterizzano il layout. Sembra quasi superfluo sostenere che Verstappen e Perez arriveranno all’appuntamento di casa come favoriti. Ciò non solo per via dell’innegabile superiorità della loro RB19, ma anche per uno storico che gioca a suo favore.
Pure nel 2018 e nel 2019, quando imperavano i malumori nei confronti dell’allora loro motorista, gli austriaci l’avevano fatta da padrone con il solito Max. Anche alla luce di tali considerazioni legate alla statistica, il Cavallino, salvo colpi di scena eclatanti, difficilmente potrà fare la differenza, o ribaltare gli standard mantenuti dal Bahrain a Montreal.
Ma qual è la vera criticità di questa gara? Come riferito da Davide Mazzoni, referente per quanto riguarda il reparto che si occupa del propulsore a combustione interna, il difficile sta proprio nel far funzionare a dovere il motore in alcuni tratti in cui potenza e guidabilità devono essere al massimo. “Il primo tratto della pista fino alla curva 3 con quel mix di cambi di direzione e rettifili in salita è particolarmente importante“, l’analisi compiuta alla vigilia. Avere una buona accelerazione in uscita sarà dunque essenziale. Un compito non da poco per la SF23 che sicuramente non è l’auto più scattante del lotto. 
Senza dimenticare che l’altura, con la riduzione della densità dell’aria potrebbe ancora di più limitarne il potenziale. “Anche se il turbo non ne risente, dovremo adottare delle mappature specifiche“, ha quindi illustrato.
Nonostante si tratti del circuito più corto in calendario, le zone DRS per tentare i sorpassi saranno tre. “Le violente frenate richiedono inoltre l’ottimizzazione della gestione della PU. Nella fattispecie l’ERS, la MGU-H, la MGU-K e l’ICE sono messi alla prova dai continui trasferimenti di energia sia in fase di recupero, sia dove le velocità sono più elevate“, ha concluso evidenziando come la fase di rilascio dovrà essere amministrata alla perfezione per poter sperare di fare un tempo sul giro degno di nota.
