Le power unit delle F1 moderne coprono distanze lunghissime, ed ora vi sveleremo nel dettaglio i numeri precisi. Livello altissimo.
La F1 di oggi è molto tecnologica, ben più di quanto non lo fosse in passato. L’aerodinamica la fa da padrone, e con l’assenza dei test in pista le varie squadre sono costrette ad affidare tutto alla simulazione ed alle gallerie del vento, e spesso possono uscire fuori dei capolavori come la Red Bull, ma in altri casi dei veri e propri disastri come accaduto con la Mercedes e la Ferrari. 
Uno degli aspetti più complicati di questa F1 è sicuramente la power unit, introdotta nell’ormai lontano 2014 e che ha portato ad una rivoluzione mai avvenuta prima di quella data. Ora ci sono tantissimi parametri da rispettare, e va ricordato che questi motori turbo-ibridi sono complicati da costruire e gestire, oltre che molto dispendiosi in termini economici.
Pensate che la realizzazione di una power unit può costare ben oltre i 10 milioni di euro, vista la presenza del motore termico, del turbo, dell’MGU-H e dell’MGU-K, della centralina e del pacco batterie, ovvero tutti gli elementi che la compongono. Va però riconosciuto che sul fronte della tecnologia e dell’ingegneria sono delle vere e proprie opere d’arte.
F1, le power unit di oggi sono quasi indistruttibili
Le monoposto di F1 sono equipaggiate dalle power unit, che si basano sulla presenza di un motore endotermico da 1600 cc di cilindrata e turbocompresso. La parte elettrica, che abbiamo descritto in precedenza, è diventata molto efficiente, ed attorno a queste unità propulsive c’è uno studio davvero incredibile.
Pensate che esse possono durare per ben per ben 2500 chilometri, l’equivalente di circa 6-7 week-end di gara, compresi anche di prove libere e sessioni di qualifica. Infatti, come vedremo in seguito, il regolamento prevede che se ne possano usare un massimo di tre per stagione, altrimenti scattano le penalità in grigla.
La cosa incredibile è che le F1 di oggi, nonostante queste regole così ferree, sono praticamente indistruttibili, e che un cedimento del motore (Ferrari 2022 a parte) è diventato un caso più unico che raro. Le cose, in un passato neanche così troppo lontano, erano ben diverse, ma la gran parte dei fan pensano che fosse molto meglio prima.
I motori ibridi e le nuove regole che hanno cambiato tutto
La F1 è cambiata in maniera esponenziane nel corso dell’ultimo ventennio. Sino al 2002, infatti, le monoposto potevano essere equipaggiate addirittura da ben due motori differenti durante un singolo week-end di gara. I piloti percorrevano le prove libere e le qualifiche con un propulsore, spremuto al massimo, che poi veniva sostituito con uno fresco da montare per la gara.
Il primo cambiamento importante da questo punto di vista è stato fatto nel 2003, quando venne deciso che lo stesso motore doveva durare per due week-end consecutivi, pena una penalità di 10 posizioni sulla griglia di partenza. Questa regola costò carissimo a Kimi Raikkonen nel 2005, che guidava una McLaren prestazionalmente impareggiabile, ma che soffriva l’inaffidabilità del motore Mercedes.
Tornando al discorso generale sui motori di oggi confrontati con quelli di tanti anni fa, è incredibile pensare che all’epoca le rotture dei propulsori, usati al massimo per due gare, quindi per neanche 1000 km se ci mettiamo le sessioni di prove libere e le qualifiche, erano molto soliti a subire delle rotture. 
Tutto ciò rende bene l’idea dell’enorme progresso tecnologico che il Circus ha fatto, ma si è comunque arrivati ad un’esagerazione. Ad oggi, come detto in precedenza, le power unit da utilizzare in una stagione composta da 23 gare e 6 Sprin Race sono solamente 3, altrimenti scattano le penalità. Di questo passo, di certo, non si andrà molto lontano.
